ตัวต้านทานระบายความร้อนด้วยน้ำ EAK ความจุสูงสุด ดูดซับพลังงาน การออกแบบระบายความร้อนด้วยน้ำที่เป็นเอกลักษณ์ สามารถใช้แบบอนุกรมแบบขนานได้ พลังพิเศษเกรดกันน้ำ IP68 ขนาดเล็ก

วงจรโหลดกำลังสูงจำนวนมากพร้อมตู้โหลด ขนาดใหญ่ หนัก แพง ติดตั้งไม่สะดวกและอื่นๆตัวต้านทานโหลดระบายความร้อนด้วยน้ำซุปเปอร์ EAK ช่วยคุณแก้ปัญหาไฟฟ้าขนาดใหญ่ ขนาดเล็ก ราคาถูก และข้อดีอื่นๆ อีกมากมาย
นอกจากนี้ ในรถยนต์ไฟฟ้าและไฮบริด การเบรกแบบสร้างพลังงานใหม่เป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพมากในการกู้คืนพลังงานโดยการชาร์จแบตเตอรี่ แต่บางครั้งก็สามารถกู้คืนพลังงานได้มากกว่าที่แบตเตอรี่จะสามารถรองรับได้นี่เป็นเรื่องจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับยานพาหนะขนาดใหญ่ เช่น รถบรรทุก รถประจำทาง และเครื่องจักรทางวิบาก ยานพาหนะเหล่านี้เริ่มลงเนินระยะไกลเกือบจะในทันทีเมื่อแบตเตอรี่ชาร์จเต็มแล้วแทนที่จะส่งกระแสไฟฟ้าส่วนเกินไปยังแบตเตอรี่ วิธีแก้ไขคือส่งไปยังตัวต้านทานเบรกหรือชุดตัวต้านทานเบรกที่ใช้ความต้านทานในการแปลงพลังงานไฟฟ้าเป็นความร้อนและขับความร้อนออกสู่อากาศโดยรอบ จุดมุ่งหมายหลักของระบบคือ เพื่อรักษาเอฟเฟกต์การเบรกไปพร้อมๆ กับการป้องกันไม่ให้แบตเตอรี่ชาร์จมากเกินไปในระหว่างการเบรกแบบสร้างพลังงานใหม่ และการนำพลังงานกลับมาใช้ใหม่เป็นแรงจูงใจที่มีประโยชน์ “เมื่อระบบเปิดใช้งานแล้ว มีสองวิธีในการใช้ความร้อน” EAK กล่าว“วิธีหนึ่งคือการอุ่นแบตเตอรี่ก่อนในฤดูหนาว แบตเตอรี่อาจเย็นพอที่จะทำให้แบตเตอรี่เสียหาย แต่ระบบสามารถป้องกันไม่ให้เกิดขึ้นได้คุณสามารถใช้มันเพื่ออุ่นห้องโดยสารได้”
หากเป็นไปได้ ภายใน 15-20 ปี การเบรกจะเป็นแบบสร้างใหม่ ไม่ใช่แบบกลไก ซึ่งจะทำให้เกิดความเป็นไปได้ในการจัดเก็บและนำพลังงานการเบรกแบบสร้างใหม่กลับมาใช้ใหม่ แทนที่จะกระจายไปเป็นความร้อนเหลือทิ้งพลังงานสามารถเก็บไว้ในแบตเตอรี่ของยานพาหนะหรือในสื่อเสริม เช่น มู่เล่หรือซุปเปอร์คาปาซิเตอร์

ในรถยนต์ไฟฟ้า ความสามารถของ DBR ในการดูดซับและเปลี่ยนเส้นทางพลังงานช่วยในการเบรกแบบจ่ายพลังงานใหม่การเบรกแบบจ่ายพลังงานใหม่ใช้พลังงานจลน์ส่วนเกินในการชาร์จแบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้า
ที่เป็นเช่นนี้เพราะมอเตอร์ในรถยนต์ไฟฟ้าสามารถวิ่งได้ 2 ทิศทาง ทิศทางหนึ่งใช้ไฟฟ้าเพื่อขับเคลื่อนล้อและเคลื่อนย้ายรถ และอีกทิศทางหนึ่งใช้พลังงานจลน์ส่วนเกินในการชาร์จแบตเตอรี่ขณะที่คนขับยกเท้าออกจากคันเร่งและกดเบรก มอเตอร์จะต้านทานการเคลื่อนไหวของรถ “เปลี่ยนทิศทาง” และเริ่มฉีดพลังงานกลับเข้าไปในแบตเตอรี่ ดังนั้น การเบรกแบบจ่ายพลังงานใหม่จึงใช้มอเตอร์ของรถยนต์ไฟฟ้าเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สูญเสียพลังงานจลน์ไปเป็นพลังงานที่สะสมอยู่ในแบตเตอรี่
โดยเฉลี่ยแล้ว การเบรกแบบใหม่จะมีประสิทธิภาพอยู่ระหว่าง 60% ถึง 70% ซึ่งหมายความว่าประมาณสองในสามของพลังงานจลน์ที่สูญเสียไประหว่างการเบรกสามารถเก็บรักษาและเก็บไว้ในแบตเตอรี่ EV เพื่อเร่งความเร็วในภายหลัง ซึ่งช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานของยานพาหนะอย่างมากและยืดอายุแบตเตอรี่ .
อย่างไรก็ตาม การเบรกแบบจ่ายพลังงานใหม่ไม่สามารถทำงานเพียงลำพังได้จำเป็นต้องมี DBR เพื่อให้กระบวนการนี้ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพหากแบตเตอรี่รถยนต์เต็มอยู่แล้วหรือระบบล้มเหลว พลังงานส่วนเกินก็จะไม่กระจายออกไป ซึ่งอาจทำให้ระบบเบรกทำงานล้มเหลวทั้งหมดได้ดังนั้นจึงมีการติดตั้ง DBR เพื่อกระจายพลังงานส่วนเกินนี้ซึ่งไม่เหมาะสำหรับการเบรกแบบสร้างพลังงานใหม่ และกระจายพลังงานดังกล่าวอย่างปลอดภัยเป็นความร้อน
ในตัวต้านทานแบบระบายความร้อนด้วยน้ำ ความร้อนนี้จะทำให้น้ำร้อนขึ้น ซึ่งจากนั้นสามารถนำมาใช้ในส่วนอื่นของยานพาหนะเพื่อให้ความร้อนแก่ห้องโดยสารของยานพาหนะหรือเพื่ออุ่นแบตเตอรี่เอง เนื่องจากประสิทธิภาพของแบตเตอรี่จะเกี่ยวข้องโดยตรงกับอุณหภูมิการทำงานของแบตเตอรี่
ภาระหนัก

DBR ไม่เพียงแต่มีความสำคัญในระบบเบรก EV ทั่วไปเท่านั้นเมื่อพูดถึงระบบเบรกสำหรับรถบรรทุกหนักแบบไฟฟ้า (HGV) การใช้งานจะเพิ่มอีกชั้นหนึ่ง
รถบรรทุกสำหรับงานหนักเบรกแตกต่างจากรถยนต์ เนื่องจากไม่ได้อาศัยเบรกที่ทำงานทั้งหมดเพื่อชะลอความเร็วแต่พวกเขาใช้ระบบเบรกเสริมหรือความทนทานซึ่งจะชะลอรถลงพร้อมกับเบรกถนน
โดยจะไม่ร้อนมากเกินไปอย่างรวดเร็วระหว่างที่เข้าโค้งเป็นเวลานาน และลดความเสี่ยงที่เบรกจะเสื่อมสภาพหรือเบรกถนนเสียหาย
ในรถบรรทุกหนักไฟฟ้า เบรกจะเกิดใหม่ โดยลดการสึกหรอของเบรกถนน และเพิ่มอายุการใช้งานและระยะการใช้งานของแบตเตอรี่
อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้อาจเป็นอันตรายได้หากระบบล้มเหลวหรือไม่ได้ชาร์จก้อนแบตเตอรี่จนเต็มใช้ DBR เพื่อกระจายพลังงานส่วนเกินในรูปของความร้อนเพื่อเพิ่มความปลอดภัยของระบบเบรก

อนาคตของไฮโดรเจน
อย่างไรก็ตาม DBR ไม่เพียงแต่มีบทบาทในการเบรกเท่านั้นเราต้องพิจารณาด้วยว่าสิ่งเหล่านี้จะส่งผลเชิงบวกต่อตลาดที่กำลังเติบโตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน (FCEV) ได้อย่างไร แม้ว่า FCEV อาจไม่สามารถทำได้ในวงกว้าง แต่เทคโนโลยีก็อยู่ที่นั่น และมีแนวโน้มในระยะยาวอย่างแน่นอน
FCEV ใช้พลังงานจากเซลล์เชื้อเพลิงแบบเมมเบรนแลกเปลี่ยนโปรตอนFCEV ผสมผสานเชื้อเพลิงไฮโดรเจนกับอากาศ แล้วปั๊มเข้าไปในเซลล์เชื้อเพลิงเพื่อแปลงไฮโดรเจนเป็นไฟฟ้า เมื่ออยู่ภายในเซลล์เชื้อเพลิง จะกระตุ้นให้เกิดปฏิกิริยาเคมีที่นำไปสู่การแยกอิเล็กตรอนออกจากไฮโดรเจนจากนั้นอิเล็กตรอนเหล่านี้จะผลิตกระแสไฟฟ้าซึ่งถูกเก็บไว้ในแบตเตอรี่ขนาดเล็กที่ใช้เป็นพลังงานให้กับยานพาหนะ
หากไฮโดรเจนที่ใช้เป็นพลังงานผลิตจากไฟฟ้าจากแหล่งพลังงานหมุนเวียน ผลลัพธ์ก็คือระบบการขนส่งที่ปราศจากคาร์บอนโดยสมบูรณ์
ผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายของปฏิกิริยาเซลล์เชื้อเพลิงคือไฟฟ้า น้ำ และความร้อน และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพียงอย่างเดียวคือไอน้ำและอากาศ ทำให้เข้ากันได้มากขึ้นกับการเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าอย่างไรก็ตาม พวกเขามีข้อบกพร่องในการดำเนินงานอยู่บ้าง
เซลล์เชื้อเพลิงไม่สามารถทำงานภายใต้ภาระหนักเป็นเวลานานได้ ซึ่งอาจทำให้เกิดปัญหาในการเร่งความเร็วหรือลดความเร็วลงอย่างรวดเร็วได้
งานวิจัยเกี่ยวกับการทำงานของเซลล์เชื้อเพลิงพบว่าเมื่อเซลล์เชื้อเพลิงเริ่มเร่งความเร็ว กำลังไฟฟ้าที่ส่งออกของเซลล์เชื้อเพลิงจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นในระดับหนึ่ง แต่จากนั้นจะเริ่มแกว่งและลดลง แม้ว่าความเร็วจะยังคงเท่าเดิมก็ตามกำลังไฟฟ้าที่ไม่น่าเชื่อถือนี้ก่อให้เกิดความท้าทายสำหรับผู้ผลิตรถยนต์
วิธีแก้ไขคือการติดตั้งเซลล์เชื้อเพลิงเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดด้านพลังงานที่สูงกว่าความจำเป็นตัวอย่างเช่น หาก FCEV ต้องการพลังงาน 100 กิโลวัตต์ (kW) การติดตั้งเซลล์เชื้อเพลิงขนาด 120 กิโลวัตต์จะช่วยให้มั่นใจได้ว่ามีพลังงานที่ต้องการอย่างน้อย 100 กิโลวัตต์อยู่เสมอ แม้ว่ากำลังไฟฟ้าของเซลล์เชื้อเพลิงจะลดลงก็ตาม
การเลือกโซลูชันนี้ต้องใช้ DBR ในการกำจัดพลังงานส่วนเกินโดยดำเนินการฟังก์ชัน "กลุ่มโหลด" เมื่อไม่จำเป็น
ด้วยการดูดซับพลังงานส่วนเกิน DBR สามารถปกป้องระบบไฟฟ้าของ FCEV และช่วยให้ระบบเหล่านี้ตอบสนองต่อความต้องการพลังงานสูงได้เป็นอย่างดี ตลอดจนเร่งความเร็วและชะลอความเร็วได้อย่างรวดเร็วโดยไม่ต้องกักเก็บพลังงานส่วนเกินไว้ในแบตเตอรี่
ผู้ผลิตรถยนต์ต้องพิจารณาปัจจัยการออกแบบที่สำคัญหลายประการเมื่อเลือก DBR สำหรับการใช้งานในรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับรถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้าทั้งหมด (ไม่ว่าจะเป็นแบตเตอรี่หรือเซลล์เชื้อเพลิง) การทำให้ส่วนประกอบต่างๆ เบาและกะทัดรัดที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ถือเป็นข้อกำหนดการออกแบบหลัก
เป็นโซลูชันแบบโมดูลาร์ ซึ่งหมายความว่าสามารถรวมยูนิตได้สูงสุดห้ายูนิตในส่วนประกอบเดียว เพื่อตอบสนองความต้องการพลังงานสูงสุด 125kW
เมื่อใช้วิธีการระบายความร้อนด้วยน้ำ ความร้อนสามารถกระจายได้อย่างปลอดภัยโดยไม่จำเป็นต้องใช้ส่วนประกอบเพิ่มเติม เช่น พัดลม เช่น ตัวต้านทานระบายความร้อนด้วยอากาศ